Aunque Boeing está cada vez más cerca de lograr que el 737 Max regrese al aire, están surgiendo nuevos problemas con el avión que van más allá del software que estuvo involucrado en los dos accidentes mortales.
Como parte del trabajo para que el Max vuelva a estar en servicio, la empresa y los reguladores están escudriñando todos los aspectos del avión, y han descubierto nuevas fallas potenciales en su diseño.
A solicitud de la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés), Boeing llevó a cabo una auditoría interna en diciembre a fin de determinar si había evaluado de manera precisa los peligros de los sistemas clave, puesto que hay nuevas suposiciones sobre el tiempo que los pilotos tendrían para responder a una emergencia, de acuerdo con un ingeniero sénior de Boeing y tres personas familiarizadas con la materia.
Entre los asuntos más apremiantes, se descubrió que no se habían reportado problemas con el cableado que sirve para controlar la cola del Max.
La empresa quiere saber si dos manojos de cableado crucial están demasiado cerca el uno del otro y podrían causar un cortocircuito. Un corto en esa zona podría producir un accidente si los pilotos no responden de una manera correcta, según las personas. Boeing sigue intentando determinar si ese escenario en verdad podría ocurrir en un vuelo y, si fuera así, si tendrá que separar los manojos de cables en los cerca de 800 jets Max que ya han sido fabricados. La firma aseguró que la reparación es relativamente sencilla, si fuera necesaria.
El mes pasado, la empresa le informó a la FAA sobre la potencial vulnerabilidad, y el nuevo director ejecutivo de Boeing habló sobre los posibles cambios al cableado en una conferencia telefónica interna realizada la semana pasada, de acuerdo con una de las personas y el ingeniero de Boeing, quienes hablaron con la condición de permanecer en el anonimato para discutir deliberaciones internas.
Con el tiempo, la firma tal vez tenga que investigar si el mismo problema existe en el 737 NG, el predecesor del Max. En la actualidad, hay unos 6800 de esos aviones en servicio.
El ingeniero de Boeing señaló que encontrar estos problemas y resolverlos no era poco usual ni particular del Max ni de Boeing.
Los nuevos problemas con el Max amenazan con extender una crisis que está consumiendo a una de las empresas más influyentes de Estados Unidos y está alterando el negocio global de la aviación. El Max ha estado en tierra desde marzo, después de que dos accidentes terminaron con la vida de 346 personas. Un causante parcial de los accidentes fue el nuevo software del Max, MCAS, el cual se activó de forma errónea y provocó que los aviones cayeran en picada. Boeing ha desarrollado una reparación para el software, pero aún no ha sido aprobada, y el proceso para que el avión vuelva a estar en servicio ha tomado más tiempo del que Boeing esperaba.
El Max es el avión más importante de Boeing; aerolíneas de todo el mundo han ordenado unas 5000 aeronaves. Sin embargo, dado que la permanencia del avión en tierra se ha hecho eterna, Boeing mencionó que podría cerrar de manera temporal su fábrica de 737, lo cual ha impactado a miles de proveedores y despertado la preocupación del presidente estadounidense, Donald Trump.
El mes pasado y de manera abrupta, Boeing despidió a su director ejecutivo después de que se enemistó con la FAA y los clientes de la aerolínea. Su sucesor está enfrentando los efectos secundarios, pues las acciones de Boeing han caído un 21 por ciento y la empresa debe varios miles de millones de dólares en recargos por mantener el avión en tierra.
Los reguladores han sugerido que el Max podría recibir la aprobación para volver a volar en la primavera, un tiempo que quizá todavía pueda cumplirse. Según la firma, aunque tuviera que solucionar el asunto del cableado, solo le tomaría de una a dos horas por avión separar los manojos de cables en el Max por medio de una abrazadera.
“Estamos trabajando de cerca con la FAA y otras autoridades regulatorias en un proceso robusto y exhaustivo de certificación que garantice un diseño seguro y de cumplimiento”, mencionó Gordon Johndroe, un vocero de Boeing, en un comunicado. “Identificamos estos problemas como parte de ese proceso riguroso, y estamos trabajando con la FAA para llevar a cabo el análisis apropiado. Sería prematuro especular si este análisis producirá algún tipo de cambio en el diseño”.
Las investigaciones de los reguladores internacionales en torno a la causa que provocó los dos accidentes del Max determinaron que los pilotos de esos vuelos no tuvieron la respuesta pronta y eficaz que Boeing y la FAA, usando las normas aceptadas en la industria, supusieron que tendrían cuando diseñaron y evaluaron el software MCAS.
Por lo tanto, con el desarrollo de una actualización del software para el Max, Boeing y la FAA reconocieron que las suposiciones previas de la industria tenían que cambiar y debían considerar qué pasaría si las tripulaciones se tardan mucho más en actuar frente a emergencias.
Con base en la nueva serie de conjeturas sobre las reacciones de los pilotos, Boeing descubrió que si dos manojos de cables juntos cerca de la cola del avión hacen un cortocircuito podía ocurrir un accidente catastrófico. Los cables se conectan con el motor que controla el estabilizador, el alerón horizontal ubicado en la cola de un avión, el cual envía señales desde la computadora del control de vuelo que pueden hacer que la nariz baje o suba.
Los motores del Max también se han vuelto un foco de escrutinio para los reguladores. CFM International, la empresa conjunta de General Electric y Safran que fabrica los motores, le mencionó a la FAA que había descubierto una posible debilidad en uno de los rotores de los motores, y esto pudo provocar que esa parte se destrozara. La probabilidad de esa falla es remota y los reguladores no están requiriendo una reparación inmediata, aunque tienen la intención de exigir que las aerolíneas inspeccionen la mayor cantidad posible de motores de Max antes de que los aviones vuelvan a estar en servicio, comentó un funcionario de la FAA.
Hace poco tiempo, Boeing también le reveló a la FAA que había descubierto un problema de fabricación que volvía vulnerables los motores del avión frente al impacto de un relámpago.
Mientras ensamblaban el Max, los trabajadores de la fábrica que Boeing tiene en Renton esmerilaron la carcasa exterior de un panel que se ubica encima del armazón del motor, un esfuerzo para que cupiera mejor en el avión. Al hacer esto, sin darse cuenta eliminaron el revestimiento que aísla el panel del impacto de un relámpago, una protección crucial para el tanque y las líneas de combustible. La FAA está desarrollando una directiva que exigirá que la empresa vuelva a instalar la protección pararrayos en el panel del motor y Boeing ya está trabajando en el proceso para la solución del problema.
“La FAA y Boeing están analizando ciertos hallazgos que revelaron una revisión reciente de las modificaciones propuestas al 737 Max de Boeing”, mencionó un vocero de la FAA, Lynn Lunsford, en un comunicado. “Como parte de su supervisión continua, la agencia garantizará que se resuelvan todos los asuntos relacionados con la seguridad que se hayan identificado durante este proceso antes de que el avión reciba la aprobación para volver a brindar servicio a pasajeros”.
Los nuevos problemas representan desafíos adicionales para la directiva de Boeing. A finales del mes pasado, el consejo de administración de la empresa despidió a su director ejecutivo Dennis Muilenburg. Lo remplazó de manera temporal Greg Smith, el exdirector financiero. La próxima semana, David Calhoun, quien hasta hace poco era el presidente no ejecutivo del consejo de Boeing, asumirá el cargo de director ejecutivo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario