Un reciente artículo del abogado Luis Miguel Pereyra en este mismo diario se valía del término mito para encubrir las obvias debilidades institucionales en todo el proceso de aprobación del Aeropuerto Internacional de Bávaro (AIB), a cuyos promotores representa.
Aplica lo de mito pero en otra de las acepciones, la que envuelve lo taumatúrgico en la explicación de la naturaleza social o natural de un fenómeno.
Aplica lo de mito pero en otra de las acepciones, la que envuelve lo taumatúrgico en la explicación de la naturaleza social o natural de un fenómeno.
Reprimido el impulso de denominar a ese aeropuerto como ya en las redes se le conoce, habría que acudir a fuerzas extraterrestres, de capacidades heroicas dignas de las narraciones de los clásicos grecorromanos, para explicar el tránsito sorprendentemente expedito de un proyecto de tanta envergadura por los peligrosos mares burocráticos, donde a menudo Escila, Caribdis y las sirenas entonaban el Dónde Está lo Mío.
Fuerzas sobrehumanas que fueron capaces del milagro de un estudio técnico —de una complejidad cuya solución la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha dicho ya que consume mucho tiempo—, en solo diez días; que otorgaron potestades (¿magia?) que la ley no acuerda a la Comisión Aeroportuaria; que sigilosamente deslizaron al Instituto de Aviación Civil (IDAC) al abismo de dar vistos buenos a determinaciones técnicas basadas exclusivamente en la información provista por el interesado, entiéndase los clientes de Pereyra; que consiguieron exenciones fiscales totales de 15 años sin las cuales el aeropuerto nunca despegaría; que hicieron vistas públicas supuestamente presenciales para la licencia ambiental cuando el país estaba cerrado por la pandemia; que la licencia ambiental la obtuvieron el mismo día, 16 de julio, en que la “presentaron” como parte de la documentación incompleta para agenciarse la generosidad pública por vía de CONFOTUR; que lograron que los términos de referencia para el estudio de impacto ambiental del AIB fueron para un hotel con una marina... Son todos eslabones de una larga cadena de heroicidades mitológicas.
Los máximos atributos de los héroes galácticos se manifestaron a plenitud el 21 de julio: un decreto del Poder Ejecutivo santificando el proyecto a solo días del cambio de gobierno, y luego, horas más tarde, el consultor jurídico, un servidor público, defendió un proyecto privado en una actuaciónón de leyenda, sin importarle que otro poder del Estado estaba apoderado de investigaciones judiciales por denuncias de irregularidades en todo el proceso de aprobación.
En la intención semántica de un Pereyra autoconvertido en Júpiter tronante, sí interviene la mitología en el contrabando argumentativo de que la construcción del AIB a solo dos minutos de vuelo de otro busca romper un monopolio, y como prueba pretendidamente irrefutable aportan al menos 31 instancias geográficas con dos aeropuertos mediados por distancias cortas. Construcción mitológica esa del monopolio: hay tres aeropuertos más en el área nororiental del país y las tasas son determinadas por el Estado.
Dejemos de lado que en varios de los ejemplos propuestos se omite que los aeropuertos están en países diferentes, como Eilat, en Israel, y el cercano Aqaba, en Jordania. O el caso de San Martín, pequeña isla que se reparten Francia y los Países Bajos. El ejemplo favorito concierne a Nueva York, con La Guardia, esencialmente local, y el JFK, eminentemente internacional. Este último abrió en 1948 cuando volaban aviones de pistones y se agotó casi en su totalidad la capacidad operacional del otro, en un área geográfica que sirve a 120 millones de pasajeros al año. O sea, 20 veces el número de turistas que anualmente visita la República Dominicana e inconmensurablemente distante de los guarismos que se manejan en Punta Cana de apenas 4.5 millones de ingresos anuales.
La regla de oro, señalada por Mauricio Gutiérrez, planeador de aeropuertos sénior de la OACI, es que “las mejoras y ampliaciones de las instalaciones aeroportuarias deben estar sujetas a los niveles de demanda y pronósticos de demanda aeronáutica, que los criterios principales para diseñar las instalaciones aeroportuarias son seguridad operacional (safety) y seguridad de la aviación (security), que es muy importante cumplir con las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI para asegurar una operación segura y eficiente de las aeronaves, que siempre es mejor mejorar operaciones y procedimientos antes de empezar a ampliar, y que es bueno optimizar el uso de las instalaciones existentes”.
Con mucho más razón, esas referencias son válidas para la construcción de un aeropuerto. Es real, no mito, que tanto La Romana como Punta Cana, aeropuertos con los cuales “competiría” el AIB más de cerca, están en capacidad de satisfacer la demanda de tráfico aéreo por los próximos 30 años, por lo menos. Su potencial de ampliación es prácticamente ilimitado para el futuro a largo plazo. La regla de oro que ha motivado la construcción de dos o más aeropuertos cercanos se incumple totalmente en el caso dominicano del AIB.
En el relato acomodado de los gestores del AIB se pasa por alto, adrede, las normas que aplican en el espacio aéreo de Nueva York, el ejemplo que tanto gusta a Pereyra y los suyos. Es tal el congestionamiento allí, que el volumen de tránsito se maneja desde tres centros adyacentes adicionales y la aeronavegación se desarrolla bajo estrictas regulaciones que van desde requerimientos especiales para los pilotos hasta un complejo sistema de despegues y aterrizajes. El espacio aéreo cae en la denominada categoría Clase B, que tiene las reglas más exigentes de todos los espacios aéreos en los Estados Unidos y que requiere certificaciones especiales a los pilotos que lo utilizan, así como prestaciones específicas a las naves aéreas.
Un sofisticado arsenal técnico para la aeronavegabilidad, apoyado en el Sistema Global de Aumentación Basado en Tierra (Ground-Based Augmentation System) se combina con los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (Navigation Satellite Systems) para ofrecer una seguridad que deja obsoleto el radar tradicional, a un costo de cientos de millones de dólares, suma en el espacio sideral para un país pequeño como la República Dominicana. Realidad también no virtual, ese sistema permite establecer con toda seguridad la distancia a un mínimo de un metro tanto en el axis vertical como horizontal.
Tres aeropuertos para 120 millones de pasajeros en Nueva York, en un área de unos 8 mil kilómetros cuadrados. Tres aeropuertos en la República Dominicana, en un área menor, para el 7 por ciento de viajeros aéreos. ¿Es eso competencia o derroche de recursos? No, simplemente un mito.
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